Este jueves 22 de octubre la bencina sube por quinta semana seguida. Al mismo tiempo, gremios automotrices de Japón, Argentina, Brasil y fabricantes estadounidenses, junto a importadoras que operan en Chile, piden postergar la norma publicada en 2022 que obliga a vender autos que son más rendidores. Asistimos al comité técnico que revisa este estándar y revisamos los documentos públicos junto a los informes oficiales de cumplimiento para ver si ese pedido tiene sustento.
Lo esencial
La meta de rendimiento para autos nuevos se fijó en el Gobierno de Piñera II en febrero de 2022. La industria tuvo casi cinco años de aviso para la Fase 2, que parte en 2027.
El 70% de los importadores de vehículos ya cumple la meta vigente, frente al 45% de 2024 y 2025.
Casi la mitad de los importadores ya supera hoy la meta que regirá en 2027. Las empresas que pidieron postergarla están entre las que aún no llegan, aunque están cerca.
El argumento técnico central de las industrias que no están logrando esta nueva exigencia es que el nuevo ciclo de medición hace imposible la meta, lo cual no calza con los datos: la norma ya había descontado una caída mucho mayor que la observada.
Para una familia, pasar de la meta actual a la de 2027 significa ahorrar más de $250.000 en bencina al año, e incluso un ahorro de más de $1.000.000 al año frente a un auto que rinde 12 km/l.
Una norma de 2022 que ya está funcionando
El estándar de eficiencia energética para vehículos livianos se promulgó el 8 de febrero de 2022 y se publicó en el Diario Oficial el 12 de febrero de 2022, mediante la Resolución Exenta N°5 de los ministerios de Energía y de Transportes (Ministerio de Energía). Nació de la Ley 21.305 de Eficiencia Energética y fijó tres metas de rendimiento promedio para los autos nuevos que vende cada importador: 18,8 km por litro de gasolina equivalente entre 2024 y 2026, 22,8 entre 2027 y 2029, y 28,9 desde 2030.
La norma no exige que cada auto cumpla por sí solo. Cada marca combina modelos a combustión, híbridos y eléctricos como prefiera, y la meta se ajusta según el peso promedio de lo que vende. Quien queda bajo la meta puede recibir una multa de hasta 0,2 UF (unos $8.200) por cada décima de km/l que le falte, multiplicada por cada auto vendido.
Los informes oficiales muestran que el mercado se está moviendo. En el primer semestre de 2026, el 70% de los importadores cumplió la meta vigente (16 de 23), contra 13 de 29 en 2024 y 9 de 20 en 2025. Las ventas de eléctricos e híbridos enchufables pasaron de 0,8% en 2023 a 7,2% en el primer semestre de 2026, y el rendimiento promedio de los autos vendidos subió 20% en ese período, frente a solo 3% en los dos años previos a la norma (Centro de Movilidad Sostenible).
Quién pidió qué
Aunque no correspondía abrir un proceso de actualización de la Fase 2 de esta norma, sorpresivamente la Agenda Ruta Energética 2026-2030 lanzada por la ministra Ximena Rincón incluyó una revisión del estándar para vehículos livianos. Hasta el 23 de septiembre de 2026, el Ministerio de Energía mantuvo abierta una consulta pública sobre cómo afecta a la norma el cambio al ciclo de medición WLTC, más cercano al uso real.
Su informe técnico concluyó que no se justifica cambiar las metas. Siete actores de la industria respondieron pidiendo postergar o flexibilizar la Fase 2. Dos de ellos son gremios extranjeros: el de los fabricantes de Japón y el de los fabricantes de Argentina.
| Quién | Origen | Qué pidió |
|---|---|---|
| JAMA, asociación de fabricantes de autos de Japón | Japón | Extender dos años la meta actual y reconsiderar después la fecha y el valor de la Fase 2. |
| ADEFA, asociación de fábricas de automotores de Argentina | Argentina | Mantener 18,8 km/lge dos años más, compensar livianos con medianos, créditos entre empresas y trato especial para híbridos. Señala que sus socios producen en Argentina autos que se venden en Chile. |
| ANAC, gremio automotor | Chile | Recalcular el análisis del Ministerio. Califica de “mentira” que el 77,8% de las ventas cumpla la norma. |
| Toyota Chile y Toyota (dos presentaciones) | Chile/Japón | Extender la vigencia del estándar actual, créditos entre empresas, compensar livianos con medianos y reconocer a los híbridos como “tecnología de transición”. |
| General Motors Chile | Chile/EE.UU. | Un período adicional de observación y una recalibración antes de aplicar la Fase 2. |
| K Tres | Chile | Mantener 18,8 km/lge en 2027. |
| Porsche Chile | Chile/Alemana | Ajustar la meta o aplicar un factor de conversión entre ciclos. |
En la vereda contraria, el Centro de Movilidad Sostenible y el ICCT pidieron una Fase 3 más exigente, una Fase 4 y reducir los multiplicadores que hoy premian a los eléctricos. Según lo publicado, ninguno de los importadores que ya supera la meta presentó observaciones propias.
La presentación de Porsche Chile incluye notas que parecen de uso interno sobre cómo argumentar. Sobre el riesgo de reducir la oferta de modelos, dice: “Este argumento suele tener buena recepción porque conecta eficiencia energética con competencia y acceso”. Sobre el riesgo de que se vendan menos autos nuevos: “Ese argumento suele ser difícil de refutar”.
Los datos del mercado van en la dirección contraria: desde 2023 la oferta de modelos eléctricos a batería se duplicó y la de modelos a combustión cayó 45%. Los que salieron del mercado rendían en promedio 12,6 km/l, frente a 14,1 km/l de los que siguen. Y los 10 eléctricos más vendidos cuestan 34% menos que cuando entró en vigor la norma (Centro de Movilidad Sostenible).
El argumento del cambio de ciclo
El pedido de la industria descansa en un argumento técnico. Desde octubre de 2025 los autos nuevos se homologan con el ciclo WLTC, que mide consumos más altos que el antiguo NEDC. Según los gremios, ese cambio vuelve la meta de 2027 más dura de lo que se pensó.
El problema es que la norma de 2022 ya contaba con ese efecto. Al diseñarla, se asumió que el rendimiento homologado caería cerca de 19% en autos a gasolina y 24% en diésel. Con los datos reales, el informe técnico del Ministerio de julio de 2026 midió caídas de 2,4% y 15,5%. Incluso el cálculo propio de ANAC, que pondera por ventas, llega a una caída cercana a 7% en gasolina: poco más de un tercio de lo que la norma ya había descontado.
Por eso la cifra de una “exigencia acumulada cercana a 41%”, que plantea General Motors, no se sostiene: suma dos veces el efecto del cambio de ciclo, que ya estaba incorporado en los 22,8 km/lge. El Centro de Movilidad Sostenible y el ICCT llegan a la conclusión contraria a la de la industria: si la norma descontó de más, las fases futuras deberían ser más exigentes, no menos.
La meta de 2027 ya está al alcance
Para saber quién está preparado, tomamos el rendimiento de cada importador en el primer semestre de 2026, publicado por el Centro de Movilidad Sostenible en su Reporte de Monitoreo a partir de los datos oficiales del MTT, y lo comparamos con la meta que le correspondería desde 2027. Como la fórmula del estándar solo cambia el valor de referencia, esa meta es su estándar actual más 4 km/lge.
Once de los 23 importadores ya la superan hoy, y uno más está justo en el límite. Las cuatro importadoras que presentaron observaciones propias están en el límite o por debajo: K Tres justo en la línea, General Motors a 1,5 km/lge, Toyota a 2,7 y Porsche a 5,0.
Los propios documentos de Toyota explican por qué pide un trato especial para los híbridos. Su presentación reconoce, citando el informe técnico, que los híbridos del mercado promediaron 22,0 km/lge en el primer semestre de 2026, bajo los 22,8 de 2027. Sus versiones híbridas del RAV4 y del Lexus IS300h, medidas con el nuevo ciclo, rinden entre 14,5 y 18,5 km/lge. Es decir, el híbrido convencional no alcanza por sí solo la meta de 2027. Premiarlo como “tecnología de transición” permitiría cumplir sin vender los autos más rendidores que la ley busca.
Una advertencia sobre los datos: los rendimientos oficiales cuentan hasta tres veces cada auto eléctrico o híbrido enchufable vendido, un incentivo que la norma incluyó en 2022. Con el multiplicador, la industria llega a 23,8 km/lge, por sobre los 22,8 de 2027; sin él, baja a 18,8, justo la meta vigente. Además, solo 24% de los autos vendidos supera por sí solo el estándar de su importador (17% en 2025), según el Centro de Movilidad Sostenible. La Fase 2 sí exige un cambio real en lo que se vende. Ese es su objetivo, y quienes ya lo hicieron muestran que es posible.
Lo que está en juego para el bolsillo
La discusión técnica ocurre en plena alza de los combustibles. Para este jueves 22 de octubre se proyecta la quinta subida semanal seguida: cerca de $41 por litro en las gasolinas y $90 en el diésel, según el Observatorio del Contexto Económico de la UDP. Desde el 30 de julio, la bencina 93 acumularía un alza de unos $145 por litro y el diésel de unos $400 (BioBioChile). Esto se suma al alza de hasta $370 por litro de marzo, tras el ajuste del MEPCO (Pauta).
Con la gasolina de 95 a $1.568 por litro, según el precio promedio de Bencina en Línea de la CNE, la diferencia entre la meta actual y la de 2027 se mide en plata concreta. Un auto recorre entre 15.000 y 20.000 km al año. Con 17.500 km, una familia gasta cerca de $1.460.000 en bencina con un auto de 18,8 km/l y unos $1.204.000 con uno de 22,8 km/l: más de $250.000 menos cada año. Frente a un auto gastador de 12 km/l, que consume unos $2.287.000 al año, el ahorro supera el millón de pesos.
Postergar la Fase 2 para dos años no es neutro. Los autos que se vendan en ese período circularán por más de una década, y cada uno cargará con ese sobrecosto mientras esté en la calle: a los precios de hoy, más de $2,5 millones en diez años. En un auto eléctrico, la diferencia es aún mayor: un EV con los mismos $10.000 recorre 3,7 veces más kilómetros que uno a combustión, según el Centro de Movilidad Sostenible con precios de septiembre de 2026.
Lo que muestran los datos
La meta de 2027 no es una sorpresa ni un salto imposible. Se conoce desde 2022, el cambio de ciclo pesó mucho menos de lo previsto y casi la mitad de los importadores ya la supera. Quienes piden más plazo son, sobre todo, quienes todavía no han ajustado lo que venden en Chile. Con la bencina subiendo semana a semana, el costo de esa demora no lo pagarían las marcas: lo pagarían las familias en cada carga de combustible.
Metodología
Cumplimiento por año: importadores “sobre el estándar” en la Tabla N°2 de cada informe del MTT. El de 2024 cubre de marzo a diciembre; el de 2026 es parcial (enero a junio).
Distancia a la meta de 2027: rendimiento y estándar de cada importador según el Reporte de Monitoreo del primer semestre de 2026 del Centro de Movilidad Sostenible (datos del MTT); la distancia es el rendimiento menos su estándar de 2026 más 4,0 km/lge. La fórmula del estándar (valor de referencia + a × (masa − 1.375 kg)) solo cambia el valor de referencia de 18,8 a 22,8, así que el ejercicio supone el mismo peso promedio de ventas. Los rendimientos oficiales incluyen el multiplicador para eléctricos e híbridos enchufables.
Gasto en bencina: 17.500 km al año (punto medio de los 15.000 a 20.000 km que recorre un auto) divididos por el rendimiento, por $1.568 el litro de gasolina de 95 (precio promedio de Bencina en Línea, CNE, octubre de 2026). Son rendimientos de laboratorio.
Fuentes
Resolución Exenta N°5 de 2022, Ministerio de Energía y MTT, publicada el 12 de febrero de 2022.
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones: Informe de Cumplimiento Definitivo 2024 (marzo 2025), Informe de Cumplimiento Definitivo 2025 e Informe de Cumplimiento Parcial 2026.
Ministerio de Energía: informe técnico “Antecedentes y análisis técnico para la actualización del estándar de eficiencia energética de vehículos livianos” (julio 2026) y observaciones recibidas en la consulta pública: ADEFA, ANAC, Centro de Movilidad Sostenible, General Motors Chile, ICCT, JAMA, K Tres, Porsche Chile, Toyota Chile y Toyota.
BioBioChile, 19 de octubre de 2026, con proyecciones del OCEC-UDP y XTB.
Pauta, 23 de marzo de 2026, y precios de combustibles al 15 de octubre de 2026.
Precio de combustibles para estimación de costos. CNE
